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法拉利 812 Superfast | 東西好是好,就是太貴

前言

對比起法拉利的812 Superfast,我最近碼字的速度可以說是Superslow了。

2月的最後一天被悉尼法拉利邀請到了一個神祕的地方,試駕最新的812 Superfast。


整個會場的佈置其實並不複雜,這是一個距離悉尼車程約40分鐘的農場,老爺子自己修了一條賽道作爲私人聚會的時候使用。到場的人數也僅爲10人不到,均爲法拉利的VIP客戶,或是對812有購買意向的人羣,當然了,也包括我們REVUP。


到場之後便開始了註冊信息,拿身份牌,自從有了REVUP的T Shirt之後,我們終於不用到哪兒都舉着那塊到此一遊的牌子了。順便多說一句,有沒有哪位朋友對REVUP的周邊衣服感興趣的?




由於場地老闆的限制,我不能在試駕的時候飛無人機,所以只好拍一張賽道俯視圖了。因爲是私人場地,並沒有標準賽道上的大型緩衝區,所以在駕駛的時候心裏壓力非常大。


法拉利提供的早餐是可以打高分的,非常地道的澳式早飯,有三明治、肉卷、水果麥片之類的。因爲出門沒有吃早飯,我先是用力地嚥了口口水,然後對着服務小哥說:“給我肉最多的那個”。



簡單吃過早飯後,由工作人員駕駛的812就開到了我們面前。


在第一次看到Superfast發佈的時候,相信很多人和我一樣對這個名字丈二摸不着頭腦。過去十幾年間,法拉利的命名規則中除了少數以人名、地名爲主的紀念版以外,多數車型還是以意大利單詞或者GTB(雙門硬頂跑車)、GTS(可拆卸硬頂)、GTC(賽車)等命名。

類似於Superfast這樣簡單粗暴直白的英文名字,對於很多年輕一點的車迷來說絕對是非常陌生的。後來經過查閱資料才發現,早在1956年,法拉利就推出過搭載Tipo163 V12引擎的410 Superfast。不過這僅僅是生產了一臺的“概念車”,法拉利一直到了1964年,才量產了36臺500 Superfast。


一直到了最近,法拉利上一代旗艦車型F12正式步入產品週期尾聲,在更新換代的時候重新啓用了“超級快”這個名字。和其他超跑廠牌的旗艦不同,812是一輛前中置引擎的Super GT,是市場上獨一無二的存在。

不管是 Lamborghini 的旗艦Avantado,還是邁凱輪的720S,這些超跑均已中置引擎爲主。即便是以GT類跑車聞名的阿斯頓馬丁,在自家旗艦Vanquish上也是以長度駕駛的樂趣和舒適爲主。812則完全不同,它不僅能在賽道操控上與諸多超跑旗艦一決勝負,也能在長途駕駛中保護駕駛員的脊椎,至少不會把人給顛出一個腰椎病。

值得一提的是,法拉利的鑰匙終於從廉價轎車級別上升到了入門豪車級別,可喜可賀,但是距離隔壁阿斯頓馬丁的水晶鑰匙還有十幾條街的距離吧。



外觀

由於我不是高齡法拉利鐵粉,所以我並沒有賓夕法尼亞情懷。甚至我一直覺得,能比F12的前臉設計有點兒驚悚嚇人。

所以在看到了812的時候,我認爲這勝於F12的外觀設計。原本在F12的進氣口中微微揚起的空力設計,到了812中被噴成了黑色,淡化了F12上那種“咧着嘴笑”的邪魅感。引擎蓋的進氣孔被設計在了燈具上方,看起來像是雙眼皮,一定程度上減少引擎蓋上開孔的性能範,增添了不少柔和感。


但是評價法拉利的外觀設計,永遠不能單從美觀上說事兒。如果非要用一句話來形容法拉利的外觀設計,那就是“所見之處全是空力”。隨處舉幾個例子就知道是怎麼回事了:

進氣兩側分別預留了通風口,爲剎車系統提供散熱效果;





主動空力系統的下方進氣口在時速超過180km/h之後會開啓,向前輪拱內部以輔助制動系統散熱;



大燈上方的風道將空氣導入兩側並排出,增加下壓力;




後翼子板上方同樣實現了空氣導流,增加下壓力;



即便是車尾底部的擴散器也變成了主動式,低速時增加下壓力:



高速時看就會收回來,減少風阻。


內飾

我們有幸試駕到的兩臺812其實在內飾上的差別並不大,除了顏色上的差異之外,省下的僅選配座椅的不同。黑色的座椅爲選配桶椅,不可調節高低;米黃色內飾的座椅爲標配電動座椅,從我們的試駕感受來看,兩者在賽道上的支撐性和包裹性都差不多。


法拉利的內飾一如既往的簡潔大氣,換一個傷人一點的詞就是廉價單調。如果是放在阿斯頓馬丁的標準上,這套內飾簡直就應該回到圖紙上重新設計。但是法拉利的設計永遠希望駕駛員專注在駕駛上,所以和駕駛無關的東西都消失了。


比如中控屏幕,按照法拉利的標準是:旗艦性能跑車中控屏幕是什麼?車載娛樂是什麼?不會有的,這輩子都不會有的。開法拉利旗艦性能跑車你們還想聽歌?聽引擎排氣不就好了麼?給你個空調不至於悶死已經很給臉了,什麼?你還想要座椅加熱?我勸你還是做夢吧。


812的方向盤還是最經典的法拉利配置,左下角爲啓動按鈕,一如既往的F1配方。升檔、將擋的撥片也跟方向盤融爲一體,右下角爲經典的Manettino,可以快速地對懸掛、車身穩定、牽引力控制、電子差速器、變速箱換擋速度等進行電子控制。



駕駛

駕駛812 Superfast最直觀的感受是靈活。

整個法拉利家族中我有過近距離接觸的車子比較少,僅有430、599,以及眼前這輛812。430和599最明顯的差異在於前者可以輕鬆在市區的車流中穿梭,卻缺乏了後者在高速行駛下的穩定。而599最讓人感覺到頭疼的地方則是那碩大的身材,若不是對這輛車十分熟悉的人,恐怕在停車的時候會強烈要求副駕駛下車指揮。


而812則很好的兼顧這兩者的優點,一定程度上掩蓋了前輩們的瑕疵。F12在寬度、高度上都針對599做了瘦身,而到了812這一代車身上,更是做了輕量化小型化的重新設計。但這並不代表着縮水,因爲更小的車身中反而出現了前輩們不曾有過的四輪轉向系統。


800PS對於這個車重僅1500KG出頭的車子有多恐怖?如果放在以前那個沒有ABS、ESC的時代裏,或許一腳油門到底就滑到山溝溝裏了。即便是599,在給油的時候也會注意一下油門力度,但是到了812身上,這一切都成了多餘的顧慮。這一切是因爲812那套喪心病狂的輪胎,前275(比F12寬了20毫米),後315,配合在剛纔我們提到的“所見之處全是空力”的外觀設計,可以讓輪胎在直線上牢牢地咬死地面。


當然了,法拉利從來不是那種踩下油門握緊方向盤的傻快車型。這個F1賽場上的活化石能夠活到今天,並且吸粉無數,靠的就是法拉利那套操控。F12 TDF上首次亮相的PCV系統(Virtual Short Wheelbase2.0,虛擬短軸轉向系統),也就是我們所熟悉的四輪轉向也出現在了812身上。


這套系統可以讓後輪在彎道中實現低速反向,高速通向轉動,以提升彎心最高速度,達到增強彎道極限的效果。法拉利還宣稱在關閉了牽引力控制系統之後,這套後輪轉向可以在後輪擺動的時候實現反向,以達到輔助駕駛員漂移的效果。由於我們沒有Chris Harris這麼好的車技,所以聽到這段話的時候也只能默默地鼓掌了。

812的靈活令我印象最深的地方是剎車。在我們測試的賽道中,在約爲200米的直線中從220km/h左右的速度剎至80km/h僅爲一瞬間,但是那瞬間的反向G值向心力差點把我的心臟給甩出來。除了1500KG的身材和滿是空力的設計做了大貢獻之外,還有這套沿用了混合動力旗艦Laferrari碳陶製動系統,法拉利和Brembo聯合開發,前398 mm x 38 mm與後360 mm x 32 mm,百公里剎車到禁止的距離爲32米。


雖然812換成了電動轉向,但…沒人說這是電動轉向的話還真的沒感覺出來。

812在賽道上的整體感受就是快且穩。美國人用克爾維特和毒蛇已經證明了前中置引擎在賽道上的潛力一點也不弱於中置,而法拉利則把GT的舒適和超跑的精準完美的融合在了一起。在如此高的車速中過彎,我盡然感覺不到車身有任何過分的側傾。即便是靜止到200km/h的極限加速,坐在車內的我也只感受到了被釘在座椅上的推背感,而不是車子幾乎要擡頭的暴躁。

這大概就是法拉利獨特的感覺,冷靜且從容。就好像法拉利車主們天生神祕一樣,這樣一個F1賽場的活化石不再需要用力過猛的去證明自己,需要的只是繼續鑽研那些還在星辰大海上的技術,儘可能地保留人類歷史上最爲純粹且華麗的那一篇章。

沒錯,我說的就是自然吸氣。

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